建設灣區(qū)“大號地鐵”攻克了這些難題→

　　5月26日，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路正式投入運營。這兩條線路與已運營的莞惠、佛肇城際串聯貫通，共同構筑起一條長258公里，連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5座城市，最高時速達200公里的“大號地鐵”。

　　建設這條“大號地鐵”有哪些技術難題？建設者又是如何克服這些難題的？科技日報記者就這些問題進行了采訪。

　　啃下水下鐵路盾構隧道技術“硬骨頭”

　　“廣佛南環(huán)、佛莞城際的建設過程困難重重。線路與既有線路接口多，且穿越廣州、佛山、東莞三市和廣州南、佛山西、東莞西等綜合交通樞紐。”建設單位珠三角城際軌道公司第一建設指揮部指揮長趙汝德介紹，沿線地質條件極其復雜、江河水網密布、周邊環(huán)境異常敏感，橋隧比高達93%。因此，項目建設安全風險高、制約因素多、修建難度極大。

　　據介紹，佛莞城際獅子洋隧道開工建設時，是當時世界上直徑最大的水下鐵路盾構隧道。施工時，施工方采用直徑13.61米的盾構機，盾構施工埋深大、水壓大，最深處達78米。在建設過程中，隧道穿越地層軟硬差別極大，穿越基巖段的長度占4900米總掘進長度的70%，并穿越3處破碎帶及2處斷層。

　　趙汝德告訴記者，該工程建設過程中面臨結構設計、盾構選型、施工管理等一系列難題，建設單位通過大力開展科技攻關、技術創(chuàng)新，克服了管片上浮、泥漿管路磨損過度、刀具消耗大等技術障礙，攻克了直徑最大的水下鐵路盾構隧道技術難題。

　　困難不止這些。在建設廣佛南環(huán)城際鐵路東平水道特大橋時，需跨東平水道，施工難度大。為確保施工安全，建設單位經統(tǒng)籌研究后提出墩—梁分離的鐵路預應力混凝土部分斜拉橋結構體系。

　　趙汝德說，這一體系首次應用于時速200公里的無砟軌道城際鐵路，創(chuàng)新性采用了“粘滯阻尼器+帶泄壓閥的速度鎖定裝置+雙曲面支座”的減隔震設計，并通過精細化施工、嚴控質量關，讓橋梁合龍精度達到毫米級。

　　該工程設計與施工關鍵技術研究成果獲得2022年度中國鐵道學會鐵道科技獎三等獎。

　　建成國內最大一島兩側城際地下站

　　26日12時08分，C7999列車從廣州番禺站緩緩駛出，開向惠州市小金口站。

　　番禺站為兩線交匯點，主體長1194米，總建筑面積11.6萬平方米，相當于11座標準地鐵站，是目前國內最大的一島兩側城際地下站。

　　趙汝德向記者介紹，車站工程鄰近廣州南站，3處河涌、管線眾多，建設單位統(tǒng)籌組織，制定了城區(qū)復雜敏感周邊環(huán)境下多線立體交叉異型深基坑支護方案，保證了周邊既有建筑物的安全。

　　該車站采用明挖法施工，土石方開挖量達到約175萬立方米，是標準的特大型超長超寬明挖基坑，建設條件極其復雜，安全風險極高。

　　中鐵第一勘察設計院集團有限公司廣佛南環(huán)總設計師韓振江介紹，該公司與高校、企業(yè)聯合科研攻關，采用大型有限元分析軟件建立三維數值計算模型，結合現場實際邊界條件和工程水文地質情況，進行多維度多工況耦合分析，成功攻克了超大異形基坑結構支護技術難點。

　　（記者 龍躍梅 通訊員 陳子昕）